CONOCIMIENTO GENERAL.

6.5.1. CÉLULA DE LA AERONAVE.

Se entiende por “Célula” de la aeronave a la estructura principal de la misma excluyendo generalmente la planta de potencia.

La célula, como norma general, estará formada por las siguientes partes:

• Fuselaje
• Alas
• Superficies aerodinámicas de mando y control (alerones, timón de dirección/profundidad)
• Brazo de sujeción de rotor o rotores.
• Empenaje o conjunto de cola.
• Dispositivos hipersustentadores.
• Tren de aterrizaje.

Debido a que existe un gran número de UAS en el mercado y a la complejidad alcanzada por alguno de los modelos, se hace complicado establecer un modelo genérico de célula, aunque en general todos disponen de las funciones siguientes.

• Sustentarse en el aire por medio de las alas, o albergar y/o disponer de un soporte para rotores a tal fin.
• Tener capacidad para llevar carga en el fuselaje.
• Ser estable en vuelo mediante las superficies de vuelo (estabilizadores) o mediante el uso de su rotor o rotores de forma coordinada.
• Poder ser controlada por medio de los controles de vuelo o actuación de rotor/es.
• Pueda ser dirigida y absorba las cargas en la toma en tierra por medio de un tren de aterrizaje.

6.5.2. FUSELAJE.

El fuselaje es el conjunto principal de la aeronave, es el “cuerpo” de la aeronave.

Decimos que el fuselaje es la parte principal de la aeronave porque el resto de los componentes se unen a él, de forma directa o indirecta, tales como alas, empenaje, estabilizadores, espacio para la carga útil…

Es necesario indicar que intervienen gran número de factores a la hora de diseñar un fuselaje, como, por ejemplo, las geometrías que puedan proporcionar mayores índices de supervivencia en accidentes leves o moderados, en este caso se trataría de absorber la máxima energía de deformación posible cuando la aeronave entre en contacto con el terreno o cualquier obstáculo.

6.5.3. ALAS.

Como bien sabemos el ala o alas, son el principal elemento que proporciona sustentación en las aeronaves de ala fija, en el caso de los multirrotores, serán las propias hélices las que actúen de “alas”.

Podemos clasificar las alas atendiendo a dos aspectos:

• Por su forma en planta

• Por su posición.

6.5.4. EMPENAJE Y SUPERFICIES DE CONTROL.

El conjunto de la cola de la aeronave se llama empenaje. La cola es el elemento estabilizador principal de la aeronave.

Consiste en dos grandes volúmenes:

• Estabilizador vertical.
• Estabilizador horizontal.

Por medio de bisagras y adheridos a estas dos superficies se encuentran los controles de cola que son:

• Timón de dirección. (Rudder).
• Timón de profundidad. (Elevator).

Además del empenaje de cola, las aeronaves de ala fija están dotadas de otras superficies aerodinámicas denominadas alerones, que permiten realizar un movimiento de alabeo a la aeronave.

6.5.5. ACTUADORES

Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso, con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ello, genera la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, las superficies de control, tren de aterrizaje en el caso de que este sea retráctil etc.…

Algunas aeronaves, como por ejemplo las de ala rotatoria, el uso de estos actuadores está más limitado ya que basan su control y estabilidad mediante el uso y regulación de los distintos motores de su planta de potencia.

El funcionamiento de los actuadores en motores de explosión implica que, para transmitir ese movimiento a las superficies de control, se debe dotar a la aeronave de un sistema de varillas que transmiten el movimiento del actuador a las superficies de control.

El funcionamiento de los actuadores en motores de explosión implica que, para transmitir ese movimiento a las superficies de control, se debe dotar a la aeronave de un sistema de varillas que transmiten el movimiento del actuador a las superficies de control.

6.5.6. TREN DE ATERRIZAJE

Podemos definir el tren de aterrizaje como la estructura que, unida al fuselaje o a las alas, permite realizar los despegues/aterrizajes para iniciar o finalizar un vuelo.

La función del tren de aterrizaje es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura de la aeronave.

Los trenes de aterrizaje se clasifican en base al número y disposición de ruedas, características de la articulación, por el sistema de suspensión y por la geometría del sistema de suspensión.

4.1.7. GRUPO MOTOPROPULSOR

Para que una aeronave pueda volar han de darse dos condiciones indispensables:

• Disponer de suficiente sustentación para equilibrar el peso.
• Disponer de empuje o potencia para vencer la resistencia aerodinámica.

Para la obtención de esta potencia o empuje, nos hace falta un dispositivo que lo proporcione y que está compuesto por dos elementos fundamentales.

• El motor, de donde se obtiene la potencia necesaria para dar servicio a diferentes sistemas del avión, aparte de proporcionar al grupo propulsor la potencia para mover la hélice o hélices.
• El sistema de propulsión, que aprovecha la potencia del motor para proporcionar movimiento.

Debemos tener en cuenta también que, en las aeronaves con alas rotatorias, el grupo motopropulsor proporciona la sustentación necesaria a la aeronave.

Los motores que se van a usar en UAS, dependerán en gran medida del tipo de propulsión con el que han sido diseñados.

• Utilizaremos motores de combustión interna (alternativos), eléctricos o turbohélices en la mayoría de aeronaves de tracción.
• Utilizaremos motores de turbina de gas/reacción en la mayoría de aeronaves de propulsión.

4.1.7.1. TIPOS DE MOTORES

• CICLO OTTO. –En los motores alternativos, las fases del ciclo ocurren periódicamente en un mismo elemento del motor (cilindro), en tanto que en los motores de reacción cada una de la fase se realiza en distinto elemento. Los llamamos motores alternativos ya que algunos de sus componentes realizan un ciclo de 4 etapas o movimientos. Los cuales son:
  1. Admisión.
  2. Compresión.
  3. Explosión/Expansión.
  4. Escape

Una vez llegado a la última etapa, el ciclo comienza de nuevo.

 

Cabe reseñar, que en la mayoría de los casos los UAS con motor de explosión van dotados de un motor de dos tiempos, esto quiere decir que las cuatro fases anteriormente descritas, se realizan en dos tiempos, o lo que es lo mismo, en una vuelta del cigüeñal.

• CICLO BRIGHTON. – En el caso de los motores de turbina, la energía procedente del combustible es transformada en energía motriz por medio de los siguientes elementos.
o Compresor (varias etapas/escalones).
o Cámaras de combustión.
o Turbina.
o Tobera de escape.
El compresor aspira, de forma continua, una masa de aire y la comprime a través de las etapas de compresor, esto provoca un aumento de la presión de la masa de aire, la cual pasa a las cámaras de combustión donde se realiza de forma continua la mezcla de aire a alta presión (comprimido) y el combustible procedente de los inyectores. Un quemador encendido constantemente provoca la ignición de dicha mezcla, lo que provoca que los gases resultantes tengan una presión y temperatura muy elevada, esta “energía” del gas resultante la utilizamos para mover la turbina, que a su vez nos mueve el compresor y también nos proporciona el empuje al hacer salir esa masa de gas por la tobera a gran velocidad.

• MOTORES ELECTRICOS. – Los motores eléctricos son los más ampliamente utilizados en las aeronaves a control remoto de pequeñas dimensiones.
Son motores que transforman energía procedente de una batería o, incluso de paneles solares, en energía mecánica, la cual usaremos para mover una hélice o rotor.
Los principales tipos de motores eléctricos son:

* Brushless (sin escobillas). Son los más comúnmente utilizados en UAS
*Brushed. (con escobillas). Este tipo de motor es utilizado normalmente en motores de pequeño tamaño, como pudieran ser los utilizados en los ventiladores de un PC o los limpiaparabrisas del coche…

Las características principales de un motor Brushless son:
* Tensión máxima de entrada: Viene determinada por la batería y se suele indicar en Voltios o en “S”.
* Velocidad o Kw: Es la velocidad a la que consiguen girar dada una tensión. Se mide en 1000Rev/Voltio. Por lo tanto, un motor de 1000Kv girará a 2000RPM con una tensión de entrada de 2v.
* Amperaje máximo: Viene relacionado con la potencia máxima que desarrolla.
Como recomendación, lo interesante es conseguir un motor, en el caso de los multirrotores, con los menores Kv posibles acompañados con una batería de la mayor tensión posible ya que con esto conseguimos grandes velocidades de giro.

6.5.8. SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE VUELO.

El control electrónico de velocidad o ESC (electronic speed control), es el encargado de controlar el giro de los motores con eficiencia y agilidad.

 

6.5.9. BATERIAS

Las baterías son acumuladores de energía electroquímica, que consisten en una o varias celdas electroquímicas, que pueden convertir la energía química almacenada, en electricidad. Cada celda consta de un electrodo positivo “cátodo”, un electrodo negativo “ánodo” y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre los electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de la batería para llevar a cabo su función.
Existen varios tipos de baterías en el mercado, pero por lo que respecta a los UAS las más extendidas son las de Iones de Litio y las de Polímero de Litio.
• Iones de Litio (Li-Ion). – Utilizan un ánodo de grafito y un cátodo de óxido de cobalto o manganeso. Permiten llegar a altas densidades de capacidad.
o Ventajas. – Apenas sufren efecto memoria y pueden cargarse sin necesidad de estar descargadas completamente sin reducción de vida útil. Altas densidades de capacidad.
o Desventajas. – Muy sensibles a los cambios de temperatura, no admiten descargas completas sufriendo mucho cuando estas ocurren.
• Polímero de Litio (Li-Po). – Son una variación de las de iones de litio, sus características son muy similares, pero permiten una mayor densidad de energía, así como una tasa de descarga mucho mayor. Tienen un tamaño bastante más reducido que las Li-Ion.
o Ventajas. – Mejor relación densidad de carga /tamaño. Tasa de descarga s superior a la de iones de litio.
o Desventajas. – Quedan casi inútiles si se las descarga por debajo del mínimo de 3V.

En este caso, tenemos una batería con la siguiente información.

Ej. 3000 mAh 11,1 v 30/20 C 3SP1

• 3000 mAh. Corresponde a la capacidad.
• 11,1 v. Corresponde al voltaje.
• 30/20 C. Corresponde a la capacidad de descarga max/min.
• Corresponde a la configuración de las celdas, en nuestro caso la batería tiene 3 celdas en serie, que la convierten en una en paralelo.

Entre las baterías POLI/LIPO podemos encontrar dos versiones:

• SMART vs ESTANDAR. La diferencia principal entre las baterías “smart” y la “estándar”, reside en que las primeras tienen una función llamada IBS (intelligent Battery Sensor) que proporciona al usuario información sobre la batería como:
  • Leds de información de carga de la batería.
  • Función de auto descarga.
  • Balance de la batería. Automáticamente se realiza un balance de las celdas.
  • Protección contra sobre cargas.
  • Detector de temperatura.
  • Protección contra sobre voltaje
  • Protección contra sobre descarga.
  • Protección contra corto circuitos.
  • Historial de fallos de la batería.
  • Comunicación. La batería emite información sobre diferentes parámetros a la controladora.

Es de vital importancia guardar una serie de precauciones cuando usemos este tipo de baterías:

• Recargar las baterías en un área protegida y alejada de combustibles y/o materiales inflamables.
• No cargar una batería dañada o perforada.
• Vigilar el proceso de carga ya que podría ocurrir un incendio.
• NO descargarlas completamente, ya que su posterior carga será menor.
• Detener inmediatamente el vuelo, cuando se observe que la aeronave pierda “fuerza”.
• NO cargar la batería más tiempo del especificado en las instrucciones del fabricante.
• Vigilar la temperatura en el proceso de carga de la batería, si aumenta demasiado, procederemos a desconectarla.
• NO volar hasta pasados 15 min de haber completado el proceso de carga completo.
• Si la carga va a estar mucho tiempo sin utilizar, mejor dejarla a medida carga.

6.5.10. HELICES Y ROTORES

. DESCRIPCION Y DEFINICIONES

Para poder convertir la potencia suministrada por el motor en una fuerza que, tire, empuje o sustente a la aeronave y la hagan volar, hay que dotar a la aeronave de unos medios que la hagan volar. Esta es la misión de la hélice, la cual absorberá la potencia producida por el motor y la convierte en fuerza de empuje, que actúa perpendicularmente al plano de rotación de la hélice.

Las hélices se fabrican generalmente en madera, aleación de aluminio, acero, compuestos fenólicos, fibras de carbono, plástico y mezclas de estas dos últimas (más utilizadas en UAS) …

Cada pala tiene una sección transversal en forma de perfil aerodinámico, igual que el ala de un avión. Esto hace que cada pala sea esencialmente un ala giratoria, la cual produce sustentación aerodinámica de un modo muy parecido al del ala de un avión.

Esta sustentación es función del área de la sección transversal, la forma de la pala, la velocidad a través del aire y el ángulo de ataque. Este último (AOA) es el ángulo entre la cuerda (línea que une el borde de ataque y el de salida) de la sección de pala que corresponda y el viento relativo. Por tanto, el AOA variara siempre que en la aeronave se produzcan cambios, tanto en el número de revoluciones de la hélice, como en la velocidad de vuelo.

Además, en aeronaves de ala giratoria (multirrotores), la variación del ángulo de paso de los rotores producirá cambios en la sustentación o tracción producidos por el mismo, lo cual derivará en un ascenso o descenso, así como en un desplazamiento de la aeronave.

• Paso Geométrico. –Es la distancia que recorrería una sección o elemento de la pala en una revolución, si se moviese por una trayectoria helicoidal de ángulo igual al que forma su pala.
• Paso Efectivo. –Es la distancia real avanzada por el elemento de o sección de la pala en una revolución.
• –Es la diferencia entre el paso geométrico y el efectivo. Se expresa en % del paso efectivo.
• Paso Aerodinámico. –Distancia recorrida por un elemento de la pala o sección en una revolución, si se moviese en una trayectoria helicoidal de ángulo igual al de la línea de sustentación nula de la pala.
• Paso Proporcional. –Es el considerado en la estación de referencia. (75%).
• Coeficiente de paso efectivo. –Viene expresado por la siguiente formula.

Con respecto al paso de las hélices cabe destacar, que, en la mayoría de los casos, las hélices de los UAS son de paso fijo, con lo que la elección de la pala se torna fundamental a la hora de buscar el mejor rendimiento en la misma y evitar sobrecalentamientos en el/los motor/motores.

Un motor eléctrico puede mover un buen número de hélices diferentes y ello va en función del voltaje utilizado (número de células). Como regla podríamos decir que cuando el voltaje es menor la hélice deber ser mayor y de más paso. Al contrario, si aumentamos el número de células la hélice girará más rápida con lo que hay que disminuir el tamaño y paso de la misma.

Esta regla es más aplicable a los motores brushless ya que las revoluciones de dichos motores van íntimamente relacionadas con los voltios aplicados de tal forma que es un dato muy importante. Si un fabricante nos dice que su motor gira a 2000 r.p.m por voltio ya sabemos que, si usamos un pack de 8 células, dicho motor girará a 16000 vueltas (una célula, a pesar de tener 1,2 v. se considera como de 1 v.).

Un buen método para optimizar las hélices en motores eléctricos, es utilizar un amperímetro, un voltímetro y un medidor de revoluciones, para elegir la hélice que nos proporciones menos consumo (menos calentamiento) con más r.p.m y respetando el voltaje.

El primer consejo sería, seguir las recomendaciones del fabricante, que nos debe dar una relación de las hélices recomendadas para nuestro motor.
En todas las hélices, debería aparecer la siguiente nomenclatura, la cual puede venir indicada en cm o pulgadas.

 

TIPOS DE HELICES

Las hélices se clasifican de acuerdo con dos criterios fundamentales:

• Angulo de pala.
• Forma de construcción.

El primer criterio de clasificación es fundamental desde el punto de vista operacional. Puesto que ángulo de pala y paso de la hélice son términos sinónimos, utilizaremos este ultimo de forma exclusiva puesto que es el termino más usado.

Respecto al segundo criterio, podríamos decir que es por los materiales empleados en su fabricación.

En relación con el “paso” las hélices se encuadran dentro de cuatro tipos:

• Paso fijo.
• Paso variable.
• Con Bandera (poseen sistema de abanderamiento).
• De paso reversible.

 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA HELICE EN VUELO

De acuerdo con los principios de la dinámica de fluidos, las fuerzas que actúan sobre la pala de la hélice o rotor son:

• Fuerza centrífuga. –Es la debida al movimiento de la hélice y es la mayor de las que actúan sobre la pala o palas. Aumentando o disminuyendo con el régimen de giro de la hélice.
• Momento centrífugo de la pala. –Producido por una combinación de fuerzas, entre ellas la centrifuga, que tiende a disminuir el paso de la pala de la hélice o rotor. El valor del par centrífugo suele ser muy alto, hasta el punto de que hay que adoptar algunas medidas. Para ello se emplean normalmente unos contrapesos en las palas, que tienden a disminuir el par centrifugo de la hélice.
• Fuerza de tracción o sustentación. –Esta es debida a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós de la pala, produciendo esfuerzos de torsión en las mismas.
• Momento aerodinámico de torsión. –Que tiende a hacer girar las palas a un ángulo de ataque (paso) mayor.
• Par de reacción. –Es un par igual y contario al que recibe la hélice conducida por el motor.
• Fuerzas debidas a la vibración de la hélice. –Las fuerza aerodinámicas y mecánicas que actúan sobre la hélice inducen vibraciones que debe compensar el fabricante. Estas vibraciones se concentran principalmente en los extremos de las palas.

INFLUENCIA DE LA HELICE

La influencia que ejerce la hélice, se debe a cuatro factores que producen un movimiento alrededor de al menos uno de los tres ejes de la aeronave. Estos factores son:

• Par de reacción. –La hélice tratara de hacer rotar la aeronave en contrario al suyo. Este par que se crea actúa alrededor del eje longitudinal y ha de ser compensado por el fabricante.

Por ejemplo, en un avión en el que la hélice gire a derechas, el ala izquierda tiene que crear más sustentación; esto se consigue mediante:

• Torsión diferente en las alas.
• Alas de diferentes tamaños.

Debido a este aumento de sustentación también nos encontraremos con más resistencia, lo que creara un momento de giro alrededor del eje vertical (guiñada) hacia la izquierda.

Para compensar esto deben reglarse los estabilizadores verticales mediante:

• Una aleta de compensación o aleta acodada.
• La desviación del estabilizador vertical.

 

• Efecto de sacacorchos del chorro de aire de la hélice. – La alta velocidad de rotación de la hélice da al aire una trayectoria de sacacorchos. En una hélice que gira a derechas la corriente de aire golpeara el estabilizador vertical en su lado izquierdo lo que provocara dos efectos, uno de guiñada a la izquierda y también un momento de alabeo a la derecha.

Este efecto es más acusado cuando la velocidad de la aeronave es baja y las RPM de la hélice es alta (despegue, ascenso).

• Acción giroscópica de la hélice. –Las dos propiedades fundamentales de un giróscopo.
  • Característica que presenta un cuerpo que gira a cambiar su plano de rotación.
  • Precesión.Es el cambio angular de dirección del plano de rotación bajo la influencia de una fuerza aplicada. El cambio de dirección se producen línea con la fuerza aplicada, sino que lo hace en un punto situado a 90⁰ en la dirección de rotación.

• Carga asimétrica de la hélice. –Esto es debido a la pala que se mueve hacia abajo genera más sustentación que la que se mueve hacia arriba, lo que provoca una guiñada a la izquierda.

FRECUENCIAS DE ENLACE Y ESPECTRO:

Los servicios de comunicaciones, permiten el intercambio de información entre los distintos sistemas de tierra y la aeronave.

Podemos dividir los enlaces de comunicaciones en dos:

• Enlace de subida: GCS (control de tierra) – UAS
  • Comandos de control de la aeronave
    • Plan de vuelo.
    • Vuelta a casa.
    • Despegue/aterrizaje.
  • Correcciones del GPS si las hubiese.
  • Comandos para la carga de pago
    • Manejo de Gimbal.
    • Distintos comandos para la cámara
      • Foto
      • Video
    • Enlace de bajada: Del UAS a la GCS (control de tierra)
      • Telemetría.
        • Velocidad sobre el suelo GS
      • Estado de la carga de pago (Gimbal)
      • Estado de las baterías.
      • Video/Imagen tomadas por la carga de pago.

En cuanto a las comunicaciones es importante señalar, que la integridad de las mismas dependerá de dos factores fundamentalmente:

• Latencia: Es el tiempo que transcurre entre un estímulo y la respuesta que produce, será la suma del tiempo que tardamos en producir, enviar, recibir, interpretar y ejecutar una orden de comando.
• Banda de frecuencia: Pequeña sección de la banda de frecuencia del espectro radioeléctrico empleado en comunicaciones de radio, donde los canales de comunicación se utilizan para evitar interferencias y permitir un uso eficiente del espectro. Las frecuencias de enlace típicas para los UAS son 2.4 GHz y 5.8 GHz.

6.5.11. MODOS DE VUELO.

En aviones de tamaño completo, los pilotos automáticos pueden reducir la carga de trabajo del piloto para que pueda realizar otras tareas de forma segura. De manera similar, cuando está volando un UAS, el controlador de vuelo a bordo realiza tareas que pueden ayudar con el vuelo. Un controlador de vuelo puede ser tan básico como un estabilizador para vuelo manual o un sistema complejo que se puede programar para volar puntos de ruta GPS a altitudes específicas. Muchos controladores de vuelo tienen un modo “A prueba de fallas” que se puede activar para “regresar a casa” en caso de que surja un problema durante el vuelo.

Los controladores de vuelo tienen una variedad de modos y se pueden clasificar en tres categorías principales. El primero incluye modos que mantienen la posición vertical y lateralmente, como retención de altitud y retención de GPS. La segunda categoría incluye modos que controlan la orientación del UAS con respecto a la posición del piloto. La tercera categoría incluye modos a prueba de fallos.

Debido a que muchos fabricantes usan nombres comerciales para sus modos de vuelo, este punto clasificará cada modo con un nombre genérico para darle una comprensión clara. Debe tener un conocimiento profundo de cada modo de vuelo en su controlador de vuelo específico. De igual importancia, los modos de vuelo asignados a los interruptores del transmisor deben estar debidamente etiquetados. Como siempre, se recomienda una lista de verificación previa al vuelo para garantizar que todos los modos estén en la posición deseada antes del vuelo.

• MODO MANUAL (Mannual):Se utiliza principalmente cuando desea un control máximo para maniobrar. Este es el modo preferido por los pilotos acrobáticos y los pilotos FPV (First Person View). Algunos controladores de vuelo básicos solo operan en este modo. Si la aeronave se inclina hacia adelante en este modo, se moverá hacia adelante. Con la palanca centrada, la actitud se estabiliza y la aeronave volverá a nivelarse, aunque seguirá desviándose un poco. El control de la potencia también es manual, y cualquier movimiento en esta palanca se traducirá directamente (la respuesta de la palanca será bastante rápida).
  • Los operadores expertos que vuelan pistas de obstáculos o carreras de pilones utilizan el modo manual para una respuesta rápida.
  • Los operadores novatos nunca deben usar el modo manual porque el UAS requerirá mucha habilidad y experiencia para controlar y la respuesta será rápida.
  • Los directores de fotografía aéreos pueden utilizar el modo manual si están filmando un objeto en movimiento y necesitan variar rápidamente la posición del multirrotor durante el vuelo.
• MANTENIIENTO DE ALTITUD (Altitude Hold):La mayoría de las controladoras de vuelo avanzadas poseen sensores barométricos que les permiten detectar cambios sutiles de la presión atmosférica. La selección de este modo ayuda a la aeronave a mantener la altitud deseada, pero puede haber algunas fluctuaciones durante el vuelo en condiciones de mucho viento y rachas. Como resultado, la aeronave se desviará un poco en la dirección del viento, pero mantendrá la altitud. Aumentar o disminuir la palanca de potencia aún puede generar cambios de altitud. Sin embargo, cuando la palanca se vuelve al centro, el UAS mantendrá la altitud deseada.
  • Altitude Hold se usa cuando se requieren movimientos laterales suaves durante la filmación aérea y necesita mantener una cierta altitud.
  • Este modo también puede beneficiar las inspecciones de infraestructura (es decir, debajo de los puentes) cuando una señal de GPS no está disponible.
  • Un transmisor que haya sido modificado con una palanca de aceleración con retorno, permitirá activar este modo sin necesidad de confirmar visualmente la posición de la palanca. Esto es ideal para los nuevos pilotos que no son expertos en ajustar la palanca del acelerador al centro después de cada cambio de altitud.
• MANTENIMIENTO DE LA POSICION DEL GPS:Este modo mantiene la posición del UAS tanto lateral como verticalmente y es ideal para aprender a operar la aeronave. Este modo es muy indulgente porque le permite maniobrar el UAS, pero cuando se sueltan las palancas, se mantiene estático en la nueva posición. Para que este modo funcione correctamente, es imperativo que el receptor GNSS adquiera el número requerido de satélites antes del despegue, que como norma general el mínimo será de cuatro. Debido a esto, el modo GPS generalmente requerirá una secuencia de inicio que puede tardar más que la de otros modos.
  • La fotografía aérea fija, a menudo se logra en GPS Position Hold para que el UAS pueda mantener su posición durante el vuelo.
  • Los operadores que realizan inspecciones de aerogeneradores, torres eléctricas y parques solares utilizan este modo casi todo el tiempo.
• PROGRAMACION AUTOMATICA O VUELO CON WAYPOINTS:Algunos se refieren a la navegación de waypoints como un modo de vuelo “autónomo” porque el operador no proporciona entradas de control durante el vuelo. En cambio, los puntos de referencia GPS y las altitudes se programan en el controlador de vuelo, antes del mismo. Esto se puede hacer con el uso de una computadora portátil o tableta. Una vez que los puntos de referencia están programados, se transmiten al controlador de vuelo por cable o inalámbrica. Este modo de vuelo se utiliza siempre que se desee una ruta de vuelo específica. El operador aún debe mantener la línea de visión visual con el UAS en modo automático en caso de que se pierda una señal de GPS o la aeronave tenga problemas en vuelo. Si sucede algo, puede activar un interruptor en el transmisor y recuperar el control de la aeronave autónoma.
  • El modo automático se utiliza en operaciones de mapeo topográfico o en agricultura de precisión, porque se puede programar una ruta de vuelo de cuadrícula para que la cámara o el sensor cubran toda el área deseada.
  • Las operaciones de búsqueda y rescate también pueden usar el modo automático si la misión requiere que se cubra completamente un área.
  • Los directores de fotografía aéreos a veces pueden usar el modo automático si es necesario realizar vuelos repetitivos sobre la misma ruta de vuelo.
• MODO ORIENTACION NORMAL:En este modo, debe estar atento a la parte delantera del UAS en todo momento porque a medida que se inclina hacia adelante y hacia atrás, se moverá en esa dirección lineal. Por ejemplo, si la parte delantera del UAS gira 180 grados completos hacia nosotros, tirar hacia atrás de la palanca, alejará la aeronave ya que las entradas de control se invertirán.
  • El modo normal solo debe utilizarse cuando pueda mantener la orientación visual del UAS. Los pilotos de helicópteros de radiocontrol encontrarán este modo muy cómodo.
  • La iluminación LED o las marcas de colores pueden ayudarlo a identificar la parte delantera de la aeronave.
  • Los multirrotores grandes con LED brillantes y marcas distintivas le ayudarán a mantener la orientación a mayores distancias.
• MODO ORIENTACION LIBRE:En el Modo Libre, la orientación del UAS no tiene relación con la posición del piloto. En este modo, el UAS regresará al punto de inicio cuando la palanca del elevador se tire hacia atrás. Este modo es beneficioso para los nuevos pilotos porque no es necesario determinar el “morro” de la aeronave durante el vuelo.
  • El modo libre es ideal para principiantes porque puede concentrarse en aprender a hacer maniobras y luego llevar fácilmente el avión a casa.
  • Si pierde la orientación mientras está en el modo normal, seleccione el modo libre para llevar el UAS a casa de forma segura.
  • El modo libre solo funcionará correctamente si el punto de inicio se grabó correctamente antes del despegue. Esto requiere una secuencia de inicio del sistema GNSS.
• MODO DE SEGURIDAD VUELTA A CASA RTH (Return to Home):Estos mismos controladores de vuelo pueden programarse para regresar a casa si se encuentran ciertas condiciones peligrosas. Por ejemplo, si el enlace de radio se pierde o el transmisor pierde energía, el controlador de vuelo entra automáticamente en modo de regreso a casa. También se pueden programar otras condiciones, como, por ejemplo, por voltaje bajo. Es importante saber que los modos a prueba de fallas solo funcionarán correctamente si se obtiene una señal de GPS adecuada antes del despegue.
  • Si su UAS entra en este modo automáticamente, ¡hay un problema grave que debe resolverse!
  • Será necesario realizar una inspección minuciosa de la aeronave después del vuelo para determinar la razón por la que se activó este modo.