Consideraremos operación normal, aquella en la que, dado su carácter rutinario, se prevea verazmente, que no va a concurrir ninguna circunstancia que pudiera poner en peligro la seguridad de la operación. O lo que es lo mismo, que no se ponga en riesgo a:

• Personas
• UAS
• Piloto
• Entorno

El piloto, en todo momento estará concentrado en su labor de pilotaje, evitando distracciones y garantizando un vuelo seguro en toda la operación. Además, deberá estar al tanto de cualquier otra circunstancia que pudiera interferir o degradar la seguridad de la operación. Hará especial hincapié en:

• Altitudes máximas y mínimas de vuelo.
• Evolución de las condiciones meteorológicas.
• Gestión de combustible/nivel de batería.
• Coordinación del personal envuelto en la operación.
• Datos de telemetría y avisos a alertas.

CONSCIENCIA SITUACIONAL

En 1914 con el inicio de la primera guerra mundial, se introdujo el término “situational awareness” el cual enseñaba a los pilotos de combate medios de supervivencia, posteriormente gracias a los avances tanto en materia psicológica como científica, convirtieron el término en un vasto compendio metodológico que permite a los individuos el correcto desempeño de sus funciones en ambientes y condiciones diversas a fin de evitar cualquier tipo de pérdida.

La consciencia situacional se refiere a “la capacidad para mantener una vigilancia constante sobre información importante, entendiendo la relación entre los distintos componentes de la información y la proyección de este entendimiento hacia el futuro cercano para tener la capacidad de tomar decisiones críticas” (Alcaide 2013), en otras palabras, saber lo que está pasando alrededor, por lo que, una persona con alta C.S estará capacitada para observar, interpretar y diagnosticar cualquier cambio en una situación determinada con la finalidad de prever posibles riesgos o acontecimientos futuros que pudieran sacar de balance el desempeño de las funciones, pero no bastará con la mera percepción y comprensión del suceso, también habrán de ejecutarse las medidas necesarias para solventar los estados de emergencia que lograron sobrepasar la barrera preventiva.

 El piloto a distancia ha de ser capaz de:

1. Observar. – Permanecer atento, alerta, vigilante y bien enterado de lo que ocurre. Consiste en la recolección inicial de la información, basada en las necesidades reales del momento. Nos preguntaremos:
   • ¿Qué está sucediendo en el medio donde nos desenvolvemos?
   • ¿Qué nos afecta directamente?
   • ¿Qué nos afecta indirectamente?
   • ¿Qué nos afecta a futuro?
2. Orientar: Esta fase es esencialmente la forma en la que interpretamos una situación, habrá que contrastar la información recogida en la fase anterior, con la interna que tenemos derivada de nuestras experiencias y conocimientos previos en función de canalizar la toma de decisiones.
3. Decisión: Esta fase se apoya en la gestión y el análisis de la información resultante de la Orientación. Consiste en escoger la mejor forma de acción en torno a lo que está sucediendo.
4. Acción: Después de saber la decisión, sigue como consecuencia de la acción, esto producirá una interacción con el entorno de desarrollo y esta respuesta del ambiente debe volver al ciclo como retroalimentación en la fase de observación.

Este ciclo nos induce a pensar que es infinito, y lo es, en tanto y cuanto no finalice la situación. Por lo que deberemos mantener el ciclo OODA constante hasta que finalice nuestra operación.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA CONSCIENCIA SITUACIONAL

Los factores que más interfieren en la consciencia situacional son los siguientes:

• Estrés.
• Interrupciones en los procesos cognitivos (distracciones)
• Fatiga.
• Deseos, sueños, esperanzas.
• Comunicación deficiente.
• Aburrimiento

MANTENIMIENTO DE LA CONSCIENCIA SITUACIONAL

Según nos explica la pedagoga y experta en la materia María Gabriela López García la CS es un sistema complejo, “podemos entender este sistema como un conjunto de engranajes similar al de un motor, en el cual la atención es el líquido que lubrica el sistema. La pérdida de la Consciencia Situacional, al igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuencia de la falta del líquido lubricante”.

Para pilotar una aeronave es necesario mantener unos niveles de atención (Figura 1). Así mismo, dentro de esos niveles es necesario mantener en cada fase del vuelo un grado adecuado de atención. Mantener el mismo grado de atención en vuelo de crucero que en aproximación es una disfunción del sistema que acaba en fatiga.

La atención es como el depósito de aceite de un motor de lubricación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempre dentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de la Consciencia Situacional.

Podemos imaginar el grado de atención similar a una escala de temperatura del líquido lubrificante dada por el mayor o menor requerimiento de atención. A mayor temperatura, el sistema aumenta sus revoluciones por minuto, con lo que se exigirá un mayor nivel de atención. El entrenamiento de la Consciencia Situacional funciona como un termostato, elige biomecánicamente qué nivel de atención es necesario para no acabar en arco rojo: fatiga; o en arco blanco: complacencia.

Entrenar la Consciencia Situacional permite mantener el nivel de atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida.

A modo de conclusión, Podríamos resumir los indicadores de pérdida de CS en los siguientes:

• Confusión.
• Concentración fija en un solo elemento o factor.
• Habla apresurado o acciones apresuradas.
• Procedimientos o chequeos apresurados.
• Desviación de los procedimientos.
• Toma de atajos.
• Impaciencia, cambios de humor.
• Caída brusca de habilidades.
• Tendencia a preguntar cuestiones importantes a los demás miembros de La tripulación.

PÉRDIDA DE LA CONSCIENCIA SITUACIONAL

El entrenamiento de la consciencia situacional tiene como finalidad evitar la pérdida de la misma, LSA (Loss of situational awareness), así como proporcionar a los pilotos los recursos cognitivos a fin de que operen siempre por debajo de la máxima carga de trabajo que son capaces de soportar. Con ello se obtiene no solo una menor probabilidad de incidentes/accidentes por factores humanos, sino que las horas de operación alcanzan su grado de eficiencia óptima, alargando la vida operativa de sistemas y operadores.

Recomendaciones para mantener una buena CS:

• Reunir toda la información relevante del mayor número de fuentes, antes de formarse una idea.
• Tomar el tiempo necesario y factible para tomar la decisión, raramente las decisiones tomadas con rapidez son las más adecuadas.
• Considerar todas las posibles interpretaciones de los datos, no solo aquellas que se ajusten a nuestras ideas.
• Una vez comenzado un camino, detenerse ocasionalmente para reunir datos (feed- back).
• Comprobar que los datos se ajustan a nuestra hipótesis, según se van sucediendo los acontecimientos.
• En caso de obtener nuevos datos que no se ajusten a nuestra idea, no ignorarlos, tomar el tiempo necesario para reconsiderar la situación y si es necesario, volver atrás.

PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA O DE EMERGENCIA

Existen multitud de situaciones que se pueden dar a lo largo de una operación, muchas de ellas son denominadas normales, pero un pequeño número entraría en la categoría de “contingencia” o “emergencia”. Muchas de estas situaciones pueden ser entrenadas, pero sería imposible cubrir todas las posibilidades, de aquí la importancia de la experiencia profesional y del entrenamiento del piloto.

El tipo de situaciones, en las que se puedan poner en peligro la seguridad de las personas, bienes o aeronaves estarán sujetos a los llamados “procedimientos de emergencia o contingencia”, las actuaciones inmediatas y los pasos a seguir, se encontrarán descritos en estos procedimientos de emergencia.

Cuando aparece una situación de emergencias, lo primero que hay que hacer es continuar volando la aeronave y mantenerla en una trayectoria segura, esto normalmente dependerá de la emergencia y de la pericia del piloto. Hay fases de la operación más críticas que otras, y en ellas el entrenamiento juega un papel fundamental. En estas situaciones se dan varias fases:

• Fase de reconocimiento: se determina, a través de las indicaciones de la aeronave, que está pasando y si son necesarias actuaciones inmediatas y el uso de alguna de esas listas de emergencia.
• Fase de seguimiento: Revisaremos si las actuaciones tomadas son suficientes
• Fase de análisis: Se analiza la situación y se toman las decisiones oportunas.

El piloto a distancia debe evaluar la situación de vuelo y si encuentra que la maniobrabilidad de la aeronave está comprometida, ya sea por una o varias circunstancias imprevistas, procederá a la activación de los procedimientos de contingencia. De entre las principales circunstancias que pueden menoscabar la seguridad del vuelo podemos destacar:

• Pérdida o degradación de la señal GNNS: En este caso procederemos de la siguiente manera:
  • Activar modo MANUAL
  • Aterrizar.
  • En tierra verificaremos el funcionamiento del sistema y repararemos lo que sea necesario.
• Pérdida o degradación del enlace de mando y control: En este caso;
  • Nos acercaremos a la aeronave con la unidad de mando.
  • Activar la función “vuelta a casa” (RTH, Return To Home) si nuestro UAS cuenta con él.
  • Haremos un “RESET” de la aplicación de control, para que de esta forma se active automáticamente la función RTH.
• Pérdida de datos de sensores o telemetría.
  • Activar modo manual.
  • Haremos volver la aeronave al punto de despegue.
  • En tierra verificaremos el funcionamiento del sistema y repararemos lo que fuera necesario.
• Daño en las baterías (agotadas, por fuego…).
  • Trataremos de aterrizar la aeronave lo más rápido posible en el lugar más seguro posible.
• Fallo en el autopiloto.
• Fallo de motor o rotura de hélice.

Recordar que previo al vuelo deberemos definir un área alternativa para un aterrizaje de emergencia cerca del área de operación.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES POSTERIORES AL VUELO

Una vez concluida la parte del vuelo, finalizaremos nuestra operación tanto físicamente como administrativamente.

Desde el punto de vista de terminación “física” del vuelo, nos centraremos en las labores de mantenimiento de nuestro UAS:

• Realizaremos una revisión exterior del equipo, para detectar posibles daños o partes deterioradas, que se hubieran podido producir durante el vuelo.
• Si durante el vuelo se ha producido algún tipo de fallo o error en alguno de los sistemas del UAS, procederemos a realizar el mantenimiento oportuno y anotaremos la incidencia en el registro del vuelo.
• Para lo anteriormente citado, se recomienda utilizar listas de verificación (Checklist), que se mostraron en el tema anterior.

Además, el operador, teniendo en cuenta los registros de vuelo, deberá realizar el mantenimiento periódico necesario del UAS de acuerdo con las instrucciones del fabricante.